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bsp; 目前阿根廷国内运营着公里的铁路网络，去年的货运量达到了历史性的5000万吨，是全球最大的铁路国之一，发达的铁路设施帮助阿根廷工业化推进速度加快。
随着阿根廷国内消费市场需求扩大，原材料运输量的扩大，阿根廷铁路货运改造加快，新一年铁路货运量将再增加1000万吨到2000万吨。
如萨尔塔矿业开发公司成立后，基本整合接管了原来两省的中小型国营矿业公司，很快发展成为本省仅次于雷霆矿业，安第斯矿业，西部矿业，阿根廷国家矿业的大型矿业公司，因为本地矿业深加工能力差，外运需求巨大，萨尔塔省急需扩大铁路运力，省政厅多次发文请求对萨尔塔省铁路干线进行改造。
如此伟大的铁路网络，阿根廷国家铁路公司还是玻利维亚铁路公司的控股方，承担玻利维亚境内5000公里铁路设施建设，将两个国家联合在一起。
阿根廷铁路网进行优化后，增加了很多新路线，也取消了一些路线，标准化铁轨改造也让运力进一步提升。
阿根廷货运铁路公司，阿根廷铁路基础设施公司，阿根廷国家客运铁路公司，阿根廷铁路建筑公司，阿根廷铁路机械公司都是atb旗下的子公司，担负着阿根廷铁路运营正常化和利润的重任。
不少重要铁路线甚至出现了运力饱和现象，铁路规模达到了历史巅峰时期，不少重要货运路线，还有北方查科地区修建了新的铁路。
货运的增加让阿根廷铁路从亏损转为盈利，国家资产委员会对阿根廷国家铁路公司的改革起到了重要的作用。
但阿根廷铁路部门的公益属性，以及为了让铁路部门能够保持运转，需要让铁路公司能够拥有更多的盈利点。
铁路是阿根廷出口粮食运输的关键，也是国内矿产开发的关键因素。
此前阿根廷国家铁路公司对铁轨的旁边土地资产和建筑用地资产进行国有化，减少了铁路公司的负债风险。
阿根廷国家铁路公司下属公司进行进行市场化运营改造，全面学习德国铁路，法国国营铁路，日本铁路，美国联合太平洋铁路公司的运营经验。
国家铁路公司总员工数量从12万猛增到18万，再次成为阿根廷雇工数量最大的国营公司，铁路公司在全国17个地方成立铁路局，对全国铁路进行管理，并成立了阿根廷铁路玻利维亚公司，负责玻利维亚铁路建设进行管理。
阿根廷布宜诺斯艾利斯国际机场，布兰卡国际机场，圣马丁国际机场，拉普拉塔国际机场，科尔多瓦国际机场，罗萨里奥国际机场五大国际机场建设完成，相应的航空公司也开始组建完毕，国内长途交通网形成了空运为主，短途则有汽车。
全国性高速公路网络建设，也可能导致铁路客运需求进一步衰落，越来越多旅客选择其他交通工具出行，而货运需求却只增不减，特别是西部矿区的货运需求。
人口和经济的增长直接导致了交通需求的急剧膨胀，特别是经济发达城市。
阿根廷交通部希望促进阿根廷高速客运铁路发展，国会正式通过了《阿根廷高速铁路交通建设法案》。
阿根廷交通部特别强调了高速铁路运输在高效、安全、大运量方面的优势，认为其有望成为公众出行的重要方案，取代传统的蒸汽机车，是未来的发展方向。
该法案促成连接布兰卡市和布宜诺斯艾利斯两大城市的快速铁路的建设，以及科尔多瓦到布宜诺斯艾利斯的铁路建设，中间连接圣马丁市和罗萨里奥市，长度720公里，但投资巨大。
这条高速铁路连接阿根廷最重要的四个大城市，连接了中部地区的最大经济走廊，只要投资到位，确实想象力巨大。
铁路公司提出发展平均运营时速为145公里每小时的高速铁路，目前已经进行论证阶段，经过圣赫塞的改造后，提高到160公里，远景发展180公里高速铁路，将低于160公里的铁路认定为普速铁路。
不过就目前的技术而言，这对于阿根廷来说困难重重，最好能和日本或者法国达成合作，不过以法兰西人的傲慢，有可能被高价宰客，而日本新干线目前还在论证阶段，正是需要投资的时候。
阿根廷从日本战后经济发展中赚到了不下于10亿美金，最赚的像本田公司，丰田汽车，东芝公司，索尼公司，富士公司，东丽公司，三菱重工等。
目前正在慢慢抛售一部分大公司股份，把资金转到美利坚或者阿根廷，换成工业设备，并把盈利套现的资金重新投入到一批中小型公司上。
日本战后财团慢慢形成，以红杉公司的实力，要收割起来也没有那么容易了，资金回流到美利坚，也是迫不得已。
布布高速铁路主要是线路选择问题，布宜诺斯艾利斯省第二大城市马德普拉塔市认为应该发展沿海铁路线，但中部城市坦迪尔市和奥拉里瓦亚则认为两点之间直线距离最短，希望从中间经过。
未来高速铁路客运连接阿根廷国内的主要大城市，方便居民出行，只要阿根廷人口达到1亿以上，主干线就是非常划算。
国家铁路公司进军机车制造生产，从加拿大庞巴迪，联邦德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工机车厂，捷克斯洛伐克太脱拉五家公司进口生产设备和技术，成立了布兰卡机车制造
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