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    人家的水平那是真的高啊。

   
    虽然有一部分的零件还处于图纸设计的阶段，没有实物可以观看。

   
    但是从设计图纸和NSCAD上的仿真模拟情况来看，完全是没有问题的。

   
    下一步需要考虑的就是如何尽快的投资生产线去把零件生产出来。

   
    或者是找到国内的合适供应商，让它按照图纸要求把它生产出来。

   
    “如果我们全部选用国内的供应商，那么以后C919想要获得欧洲和美利坚的适航认证，估计就非常困难了。”

   
    贺国庆沉默了片刻，把自己的担心给说了出来。

   
    在他看来，如果C919不能获得适航认证，那么就没有办法飞出国门，限制就非常的多。

   
    这显然不是魔都商飞希望看到的局面。

   
    当然了，他也理解魏建说的情况。

   
    到时候启明星777这种难度明显更高的大飞机都使用了100%的国产零件，C919这种难度低一个等级的飞机却是还有那么多的进口零件。

   
    那是铁定要挨骂的。

   
    指不定自己屁股

   
    “贺总，难道我们的C919使用了大量的国际厂家的零件，就能获得美利坚和欧洲的适航认证吗？”

   
    “波音和空客会愿意看到我们的C919跟他们抢市场？”

   
    “虽然这个结果不是我想看到的，但是基本上可以确定C919将来是很难获得美利坚和欧洲的适航认证的。”

   
    魏建直接就把皇帝的新装给掀开了。

   
    这个道理，其实魔都商飞的许多人都知道。

   
    但是大家都心存幻想，觉得使用了大量国际厂家的零部件，到时候就能顺利的获得美利坚和欧洲的世行证明。
   
    实际上这完全是一厢情愿的事情。

   
    只是之前大家也没有更好的选择，所以就只能是这样子安慰自己了。

   
    历史上，C919就是到了2024年，也没有看到任何可以通过美利坚和欧洲适航证明的迹象。

   
    在上个世纪的20年代以前，所有的制造厂商生产的飞机并不需要经过严格的检定，就可以投入到飞行中去，甚至是小范围的商业运行。

   
    因为在那个时候，人类还没有这种适航理念。

   
    这就导致了一个结果，就是在二三十年代，人类的航空事故是非常高发的，而且群死群伤的事件比比皆是。

   
    所以到了20年代后期，无论是美利坚和欧洲，都有这么一种深刻的感受，就是随着商业航空在快速的发展，公众对于航空的这种情绪也越来越复杂。

   
    一方面，公众希望能够以飞行的方式去完成非常高效的这种旅程。

   
    但另外一方面，航空的这些不安全因素，已经制约了整个产业的发展。

   
    于是，相关部门就决定委托一些专门的机构，或者自己来成立这样专门的机构，对用于商业运输的飞机进行了一个认证。

   
    就是看你的原始设计究竟够不够安全，同时也建立一些基本的安全的规范，用这样的规范来衡量这些飞机。

   
    相当于专业机构为这些飞机进行背书，只有合乎规定的飞机，才被允许投入商业运营。

   
    所以这个东西，是很有必要的。

   
    不过，伴随着航空工业的发展，这个东西在有的时候也有点变味了。

   
    欧洲和美利坚是当前民航规则的主要制定者、把持着对审定标准和符合性方法的解释权，他们也有优秀的产品、早已在世界范围赢得市场认可和商业成功。

   
    所以就导致目前华夏所应用的国际适航标准，是基于并更适于美欧的航空工业发展水平的。

   
    而一些通用的管理规则也明显更有利于早入局者、对后来者提高了门槛。

   
    例如著名的21.101款—
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